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超级游艇行业如何可持续发展
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一、关注超级游艇对环境的巨大影响
随着超级游艇对环境的巨大影响受到越来越多的关注，纳特-巴克(Nat Barker)探讨了该行业是如何应对的。
豪华游艇节正在发生变化。过去两个月，参加戛纳、摩纳哥和劳德代尔堡展会的代表们，将很难错过大量旨在突出参展商，为行业提供“可持续”解决方案的项目。
这些举措是对近年来越来越多的关于游艇对环境影响的批评的回应。
“这几乎是人类所能做的对环境最不负责任的事情”
与私人飞机一样，超级游艇（定义为长度至少为24米的游艇）是富人过度消费的最明显症状之一，这已成为一些气候活动家日益关注的问题。
南安普敦大学政治理论教授、《蓝色新政：为什么我们需要一种新的海洋政治》一书的作者克里斯-阿姆斯特朗说：“拥有一艘超级游艇几乎是人类能做的最不负责任的环保行为。”
超级游艇行业的人物经常对他们的行业受到的关注感到愤怒，认为其整体影响很小。
根据官方新闻稿，去年的摩纳哥游艇展明确围绕环境问题展开，但该活动的开幕式确保了“消除了人们对游艇对全球海洋污染影响的偏见，目前全球海洋污染率为0.3%”
大型游艇制造商法拉帝集团（Ferretti Group）首席执行官阿尔贝托-加拉西（Alberto Galassi）在戛纳说：“我们——我不会说无关紧要——但我们不会扮演坏人或好人的重要角色。”
图1、摩纳哥游艇展
今年摩纳哥游艇展的参观者将比过去更多地了解可持续发展。
尽管与邮轮业相比，超级游艇行业的规模相对较小，但在疫情期间的一次大繁荣之后，该行业正在迅速增长。
据估计，目前有近6000艘超级游艇漂浮在世界水域上，而千年之交时不到2000艘，20世纪80年代末不到1000艘。预计未来十年，市场规模将大约翻一番。
每艘船只对环境的影响都是巨大的。西班牙游艇改装公司MB92 Group估计，一艘超级游艇每年可产生高达7020吨的二氧化碳，是典型家用汽车的1500多倍。
根据格里戈里-索尔（Gregory Salle）的《超级游艇：奢华、宁静和生态灭绝》（Superyachts: Luxury, Tranquility and Ecocide,）一书，300艘经常使用的最大超级游艇的总排放量超过了布隆迪的1300万人。
然而，几乎每一艘即将出海的新超级游艇都被宣传为可持续发展的一步——这一习惯引起了索尔（Salle）、 阿姆斯特朗（Armstrong）和其他人的环保指责。
即使是阿尔贝托-加拉西，他为法拉帝集团是2019年开始发布可持续发展报告的行业第一家公司而感到自豪，似乎也表明这是一个问题。
他说：“我讨厌人们谈论‘废话，废话，废话’——你到底做了什么？”
他说。“你真正做了什么，而不是被法律逼迫去做？”
荷兰游艇厂斐帝星公司(Feadship) 的研发主管吉多-洛夫（Giedo Loeff）回应道：“在一个强大的营销驱动型行业中，信息被精心整理，而事实支持信息往往缺失。”
他补充道：“因此，无法对收益进行评级，也找不到理由。我确实相信这些发布可能是真诚的，但根本无法判断。”
图2、像丽娃 Riva El-Iseo这样的电动动力船正在出现，但预计该技术不适用于超级游艇。
二、如解决进游艇的燃料问题
燃料是主要问题。根据洛夫的说法，燃烧化石燃料占超级游艇全球变暖潜力的90%以上。
电气化已成为汽车行业的替代推进方式。
该技术已开始在动力艇类中腾飞——法拉帝（Ferretti）的丽娃El Iseo于9月在戛纳游艇节的主入口处自豪地展出——但它不太可能在超级游艇上实用。
阿尔贝托-加拉西说：“电池不适合大型船只，我看不出来。你需要一艘带电池的机动船。”
相反，混合动力发动机正变得越来越普遍，而一些游艇制造商现在正在投资采用绿色甲醇，这是一种由燃烧农业或城市废物产生的液体燃料。
据甲醇行业称，与传统燃料相比，绿色甲醇可以减少60%至95%的二氧化碳排放，然而它也很昂贵，高度易燃，需要更多的储存空间。
今年5月，意大利制造商圣劳伦佐公司（Sanlorenzo）推出了50Steel，这是第一艘使用重整燃料电池系统的超级游艇，该系统将绿色甲醇转化为氢气，为船上的系统或酒店供电，而不会产生二氧化碳。
圣劳伦佐公司最近还启动了Life Mystic项目，到2027年建造第一艘由绿色甲醇和柴油混合动力的双燃料超级游艇，其中60%的资金由欧盟（EU）提供。
斐帝星公司（Feadship）与圣劳伦佐公司（Sanlorenzo）公司一样，为自己设定了到2030年生产碳中和超级游艇的目标，该公司还在试验液氢，于5月推出了第一艘燃料电池动力超级游艇821项目。
氢气需要比柴油多30倍的存储空间，这意味着即使长度接近119米，821项目（Project 821）的续航里程也受到其可携带燃料量的限制。
图3圣劳伦佐的50Steel是第一艘将绿色甲醇转化为氢气为船上系统提供动力的超级游艇。
因此，洛夫认为，纯氢不太可能在超级游艇上胜过甲醇和其他合成液体燃料。
他解释说：“纯氢将应用于各种船型，如内陆航运和挪威渡轮等短途海上航线。”
他说：“但绝大多数氢气将由可再生能源生产，并合成其他‘载体’，如氨、甲醇和更复杂的碳氢化合物。”
洛夫指出，除了开发新的燃料技术外，效率仍然是超级游艇的一个重要问题，因为超级游艇对能源的需求非常高。
一些游艇设计师已经开始优先考虑更窄的形状，以便船只在水中更平稳地航行，或者使用铝来建造更轻的船体。
三、将集装箱改装成巨型游艇
材料使用是超级游艇生命周期环境足迹的重要因素，最大的船只要使用约1500吨钢材。
意大利游艇设计师马里奥-比费拉利（Mario Biferali）试图探索如何将富有客户对大型船只的持续渴望与资源密集程度较低的方法相结合。
在最近的摩纳哥游艇展上，他与荷兰船厂欧绅歌公司（Oceanco）合作，提出了将退役集装箱船改装成150米巨型游艇的Nacht概念游艇。
马里奥-比费拉利说：“我想到了建筑中发生的事情——我们想开始使用现有的东西，而不是创造新的东西。”
他说：“那么，为什么不在游艇行业使用同样的方法呢？我们没有报废孟加拉国、巴基斯坦、土耳其海岸的大型船只，而是给它们一个新的身份，一个新生命。”
图4、马里奥-比费拉利的Nacht概念游艇效果图
马里奥-比费拉利的Nacht概念游艇，旨在将超级游艇客户对巨型游艇的喜爱与更节约的材料使用相结合。
通过将极端尺寸与较少使用原始材料相结合，马里奥-比费拉利的Nacht概念游艇还试图解决一个关键问题：如何鼓励潜在的超级游艇买家重视更可持续的方法。
他认为，归根结底，这是推动变革的因素，尤其是因为量身定制的超级游艇是该行业真正赚钱的地方。
他说：“为什么我们现在看到这些疯狂的超级游艇？我们看到它们是因为一位客户用一艘突破性的船只和开箱即用的要求挑战了我们。”
他继续说道：“我们需要动力去超越我们的界限，但最重要的是，我们需要投资和资金来支持该行业探索更强大的生态解决方案，减少碳足迹。”
四、对超级游艇的监管“几乎没有任何规定”
大型游艇制造商法拉帝集团（Ferretti Group）首席执行官阿尔贝托-加拉西坚称，超级游艇买家确实很关心——尽管他们是否足够关心，愿意为污染较少的船只支付更高的价格是另一个问题。
他说：“我认识的任何一个游艇爱好者都比你想象的更尊重大海。所以客户很高兴我们朝着这个方向发展。”
他说：“他们会因为一些（可持续性）解决方案而购买一艘船而不是另一艘船吗？不会太多，因为有些解决方案可能非常昂贵。所以这个比例可能是10比1，20比1，但你必须有产品。”
如果超级游艇船东想花钱来减轻他们对自己爱好的内疚感，他们还有其他选择。
例如，一家专业的碳抵消公司承诺“在保持巡航自由的同时，平衡当今游艇活动不可避免的温室气体影响”。
图5、斐帝星超级游艇（Feadship Project 821）
巨大的斐帝星超级游艇（Feadship Project 821）于5月离开船厂，成为第一艘氢燃料电池超级游艇。
超级游艇行业脱碳的另一条可能途径是加强监管。
旨在限制海上排放的规则绝大多数集中在油轮等最大的船只上，因此目前对超级游艇的要求很少。
洛夫说：“目前，超级游艇舰队几乎没有任何规定需要遵守。没有燃料报告、效率指数化和与替代燃料法规<或>定价方案的一致性。”
然而，根据格里戈里-索尔（Gregory Salle）的《超级游艇：奢华、宁静和生态灭绝》（Superyachts: Luxury, Tranquility and Ecocide,）一书，代表休闲划船行业的国际海洋工业协会理事会此前曾成功游说欧盟允许造船厂继续监管自己的油漆和溶剂排放。
在这种情况下，减少超级游艇对环境的影响目前主要是业内顶尖人士的良心问题。
大型游艇制造商法拉帝集团（Ferretti Group）首席执行官阿尔贝托-加拉西说：“在我看来，这是一种道德责任，比任何规定都重要。没有人拿枪指着我们的脑袋，只是我们必须这样做，我们应当这样做。”
成立于2018年的水革命基金会（Water Revolution Foundation）等组织正试图加快这一变革。
意大利游艇设计师马里奥-比费拉利总结道：“游艇就是游艇。这不可能是生态的，因为你的12个朋友不需要一艘100米长的游艇。”
他说：“所以我们意识到我们在建造什么，在设计什么，但我们尽最大努力关心环境。”
但对于像南安普敦大学政治理论教授、《蓝色新政：为什么我们需要一种新的海洋政治》一书的作者克里斯-阿姆斯特朗这样的人来说，问题在于超级游艇行业的存在。
他认为：“事实仍然是，当我们考虑到它们的整个生命周期时，建造和运营超级游艇所涉及的资源是巨大的，在我们生活的世界中是不合理的。”
他说：“所有超级游艇越早退役越好。”
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