□ 刊发于《华中建筑》
2009年第02期
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以公共交通为导向的土地利用模式研究
张光 等
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摘 要 面临城市化和机动化的双重挑战，该文先对城市土地利用与交通系统之间的基本关系进行了分析，并在引进国外相关理论和实践的基础上，对TOD产生的背景、发展历程、一般模式作了较为系统的分析。最后以西安市为例进行了示例分析，指出在中国实施TOD的优势与不足，并提出了中国公共交通导向的城市土地开发策略建议。
关键词 TOD 交通系统 土地利用
Abstract Confronting the double challenge of urbanization and mechanization, this article analyzes the basic relationship between urban land utilization and traffic system as well as the background, development process, and common pattern of TOD based on introducing foreign relative theory and practice, points out the advantages and shortages of TOD applied in China with the case of Xi’an City, and proposes the suggestions of urban land utilization strategy oriented with public traffic in China.
Key Words TOD, Traffic system, Land utilization
1 研究背景
当前，我国城市化进程正处于加速时期，城市总的趋势是向着多功能、开放性城市转变，城市人口不断集聚，城市空间规模连续扩大，特别是在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲等地区的某些城市已经开始出现了逆城市化的现象，加之交通技术的不断发展，轨道交通的规划和建设、小汽车逐步进入城市居民的家庭，使得城市交通的指向性、相对可达性和机动性之间的平衡性处于不断的波动之中，导致了城市用地性质、用地结构、用地功能及用地数量亦将发生改变。
不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和城市土地利用方式。从国内外城市目前交通系统的特征来看，主要分为两类，即小汽车和以公交为主的多方式交通系统，如美国城市多属于第一类，香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构处于转型之中，还不稳定，存在向上述两个方向转变的可能，因此，我国城市空间拓展模式和土地利用方式也会存在着多种可能的发展方向。
国外小汽车发展经验表明，以小汽车为主的交通方式导致了城市郊区化及无序蔓延的发展方式，城市土地利用分散，居住地和就业中心的距离越来越远，带来了如交通拥挤、基础设施投资费用巨大、城市效率低下、内城衰退、社会生活质量退化、贫富及种族隔离、环境恶化、农田与原野的消失、建筑遗产损毁等诸多问题；小汽车的过度发展导致了“车多路多、路多车增”的恶性循环，很难达到标本兼治的效果。随着我国城市化进入加速阶段和产业结构的结构性调整和升级，城市交通系统进入转型时期，部分城市已进入机动化快速发展时期。我国城市由于人均用地的紧张，加之过度汽车化资源消耗惊人和基础设施建设投资的巨大，城市交通发展不能步入美国式小汽车发展的“覆辙”，而应该在小汽车交通还未充分发展之前，大力推进公共交通发展，建立基于公共交通导向的城市土地开发模式（TOD，Transit-Oriented Development）。
对于城市和社区，实施TOD策略能够增加土地可达性和机动性。降低居民对小汽车交通的依赖性，促进土地利用和交通投资的效益协调，减少公交服务地区的交通拥挤，改善空气质量，增加住房供给和多样化。对于车站地区，实施TOD策略能够促进地区经济发展，增加车站区居住和商业地价，产生有吸引力和易用的可居性社区。实施TOD策略，还贮藏着一定的潜在效益，包括将自行车出行者、步行者、摩托车使用者、小汽车潜在使用者转向公交，减少单乘车辆（SOV）比例。促使公交投资更为有效，能够减少不必要的出行。
2 城市土地使用与交通系统相互关系分析
2.1 城市土地使用与交通系统相互关系的基本理论 [1]
城市交通系统与城市土地利用两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反饮关系。首先，城市土地利用是城市交通需求的根源，其决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之相适应。其次，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
图1中表现出土地使用与交通系统的顺环的互相影响。[5]土地使用是出行生成活动的主要因素，研究地区内出行产生活动的程度和出行的倾向性将决定对交通设施的需求，这些交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，而可达性则重新确定了土地的价值，土地价值又是土地使用的主要决定因素。在这个顺环中，任一部分的改变都将造成两者以致所有其他组成部分及其自身的改变。
2.2 城市土地使用与交通系统相互关系 分析 [1]
在土地利用和交通系统中，影响土地利用和交通之间相互关系的构成要素主要有城市机动性、交通的相对可达性和指向性。
城市空间结构的变化很大程度上受城市可达性的影响。可达性的含义非常广泛，有时空意义上的可达性，也有社会学、心理学意义上的可达性，在交通领域内土要考虑时空意义上的可达性。交通可达性是指到达一个地方的便捷程度，客观形态的可达性可以一个地点到另一个地点的出行时间或距离加以衡量；相对可达性指到达一个指定地点的相对便捷程度。城市空间拓展的实例表明，相对可达性较商的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。
交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中，指在区域发展和城市建设中，发展用地的区位选择受到交通的指向作用。城市形态与交通系统所提供的通达时间有关，某一方向如果配置的主要交通工具速度较快，受交通指向性作用，容易形成用地伸展轴，推动城市用地的不断轴向扩展。城市用地轮廓的大小不超过主要交通方式45分钟的通行距离。
各种机动化交通工具组成关系（方式结构）决定了城市的机动性，一般分为两类，即小汽车机动性和公交机动性，代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式，变化的时空关系推动了城市范围扩大，郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展；对于公交系统，由于其运营存在规模效应，要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式，形成了不同的扩展轴，机动性决定了土地的相对可达性，机动性正是通过相对可达性来影响城市空间演变模式。
以上分析可见，城市用地拓展和开发表现为交通指向性作用的结果.相对可达性决定交通指向性，而相对可达性又取决于城市机动性（图2）[6] 。
3 国外公共交通导向的城市土地利用发展策略借鉴
3.1 新加坡——政府控制规划和实施的 策略 [2] [3]
新加坡的国土70%以上是属于政府所有，城市土地的开发利用基本上是由政府控制。1967年~1971年间新加坡政府编制了第一个概念规划，即环状加卫星城的发展方案.在围绕城市核心地区的环形区域内，规划了一系列住宅和工业组团，即所谓的新市镇。新市镇之间及其与核心城市之间有绿化分隔，以道路和轨道客运系统连接。在新加坡，一个新市镇的规模约为15~20万人，市镇中心基本都设有地铁（轻轨）站、公共汽车交通换乘站和商业中心，周围则分级布着邻里、邻区住宅群，步行系统比较完善；巴士则深入到市镇周边，使巴士车站都在旅客5分钟的步行范围内：在轨道交通客流中，有1/3是通过巴士到达地铁车站的。在新市镇建设初期，虽然轨道客运系统尚未开始建设，但已经按照规划预留用地，并进行公共交通社区式的规划布局，从而保证了土地利用最终符合公共交通服务的要求。
由于新加坡采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，对城市用地进行了公共交通导向性的规划并严格控制其实施过程，再加之出台一系列控制小汽车发展的政策，最终使新加坡成为“全世界公共交通与土地利用规划结合得最有效率的地方”。
3.2 东京——市场导向的发展策略 [2]
与新加坡的政府全面控制规划和实施过程不同，东京的土地利用与公交系统配合主要在市场支配下完成。对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机；在这种思路指导下，铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成，统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配赛费用，其余用于自行开发。这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。它追求的效益目标包括两个方面：一是土地经营收益最大化；二是为铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够点利。由于交通可达性的不同，越靠近车站物业价值越高，在追逐利润的目标驱使下，房地产开发自然地向车站集中，形成车站处建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大的范围内集散客流：为了充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园等，许多项目直接布置在车站建筑内，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注惫以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构。上述设施的存在，使铁路各站实际上成为沿途的社区中心，由车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，显然符合低收入、高效益的原则。
4 以西安为例我国公共交通导向的城市土地利用发展策略
西安在城市交通发展中存在以下问题：①城市交通运输结构的缺陷；②公共交通平面交叉严重，交通拥挤；③城市机动车拥有量增长过快；④公交优先的意识不够。怎样在西安市建立以公共交通导向的土地利用模式，可以采取以下途径：
4.1 要大力开发地下空间，进一步完善 地铁网络
地铁是城市交通和经济可持续发展的方向和必然要求，这已经在国外特大城市交通设施发展实践中得到证实。就西安市目前情况来看，地铁二号线才施工不久，预期在三处主客站附近规划三条轨道交通线，分别是：2号线经过西安北站、3号线经过西安南站、4号线经过西安站，在纺织城附近规划轨道交通5号线，服务于纺织城火车站，同时整合常规公交资源，方便出行及便捷换乘。未来的地铁线路完全使用后，将会大大提高西安市的道路交通通行能力，减轻城市道路的交通状况，城市的客运结构不再单一，提高了城市居民的出行效率。
4.2 发展快速公交系统，进一步完善城 市交通体系
快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（BRT，Bus Rapid Transit） ，是公共交通的重要组成部分，它利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。快速公交最大的优势为在提供与轨道交通相似的运量与运输速度情况下，仅需要占用少量的地面道路，建设周期短、见效快、灵活性高、经济性好。不管从近期解决城市交通问题的效果还是远期起到的作用，快速公交对西安市的发展是完全有必要的，其优点如下：
①可以从根本上缓解交通供需矛盾；②可实施；③有利于保护古城风貌；④有利于将城市向新区扩张快速落实；⑤有利于降低居民出行费用及市政府的交通投资额；⑥快速公交系统对于提高城市形象，促进城市发展有重要意义；⑦可成为拉动大西安都市圈发展的关键元素。[9]
4.3 远期发展城市轻轨交通
新型轻轨交通占地少、运量大、速度快、无噪音、无污染。从建筑物保护角度看，轻轨建在地面上可以绕开重要的建筑物，克服地面建筑的限制，而地铁则不能避开地面建筑，更不能耗资绕行，地铁运行中产生的振动也会影响到建筑物的生存期限，不利于重要文物建筑物的保护。轻轨施工还可避免深入挖掘的行动，只要在地面上铺设路轨或修建道路，使工程难度大大降低，重要建筑物下也不会面临被挖而导致地基架空的危险。
西安市的交通主要依靠传统的公共汽车、出租车，远远不能适应城市发展的需要。目前，城市轨道交通是快速、大运量运送乘客的最有效运输系统。城市轨道交通主要由城市地铁、市郊铁路、城市轻轨三大部分组成，其已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。例如在巴黎，轨道交通运输占全部客运量的66%，在莫斯科则为55% ，而北京和上海的轨道交通由于线路短、车辆少，只承担全部客运总量的4.7%和0.74%。
西安城市轨道交通发展缓慢，目前地铁正在建设中，发展轻轨交通应是未来城市交通的发展方向。
结 语
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