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照明,评价城市的依据
草莓设计


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2014-01-21 10:36 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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李铁楠,中国建筑科学研究院建筑光学研究室主任,中国道路照明设计标准主编,从事照明研究和设计工作27年,工作涉及多个领域。在谈到城市道路照明时,他用学者深厚的专业知识和认真诚恳的态度,阐述了当今城市道路规划、照明设计,与城市,与居民的关系,为城市发展谏言谏策,打开我们展望城市照明未来之路的广阔视野。



P:飞利浦

L:李铁楠





智能化,就是管理手段之一



P:站在城市规划的角度,当代城市设计中,如何看待道路和桥梁在城市中的地位,并如何将其考虑进行整体的城市规划设计?

L:道路和桥梁作为城市的基础设施,主要作用是疏解交通,对城市的重要性以及在城市中的地位自然举足轻重。通常都会把道路比喻成人体的血液循环系统,如果交通不畅,就会出现拥堵等状况,甚至会使城市陷入瘫痪。从城市规划的角度而言,道路规划是城市规划的一部分,不论是空间规划,还是分区性质的规划,都要有相应的考虑,通过合适的路径把不同的功能区域连接起来,以发挥其功能;同时还要规划不同区域的密度,据此配合相应的道路,形成道路网格。如果要使各个功能区域的作用都得以发挥,使道路桥梁与城市规划结合密切,就需要在城市规划之初,将其他相关工作同步进行开展,才有实现的可能。但目前比较遗憾的是,高速的发展,带来了很多新的问题,许多的功能区域也随之发生了变化。以北京为例,曾经的城市规划很合理,也得到过世界的公认,但快速的城市扩张带来较明显的变化,其中之一就是功能区混合的比较严重。如果办公区、生活区、教育区等区域划分很清楚,在空间和时间上就都便于管理,道路也容易配合。但发展之后,仅空间上就不能满足要求,这便在城市的扩张和空间改造,以及城镇化进程上,提出了新课题。道路桥梁与城市的规划和建设联系紧密,判断一个城市的机能是否完整,效率是否高,很大程度取决于道路的设计。



P:就目前而言,城市的智能化管理,是否可以在交通上有前沿性的措施,比如利用大数据监测不同的时间段,通过数据对区域交通流进行分析,这些是否可以对城市规划产生辅助性作用?

L:当然可以。首先,二三线城市诸如常德在规划建设上,可以借鉴国内外优秀城市的经验和教训,为下一步建设提供参考依据;其次,道路空间的资源有限,需要在道路交通的发展与建筑规划的综合管理上做努力,智能化,就是管理手段之一。城市管理的空间还有待挖掘。比如欧洲国家的一些大型城市,以及东京,城市规模、人口密度、土地面积、道路面积、车辆的人均占有量等方面比国内更紧张,但是在管理上,却值得我们学习,所以我们在后期管理上还是有很多功课要做。




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2014-01-21 10:37 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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照明,为人的视觉服务



P:就道路照明的规范而言,国内目前处在哪一阶段?最大的问题是什么?就这一问题的着眼点在哪里?

L:道路照明的规范已经存在很多年了,目前的规范属于修编,将新的设备、新的照明方式方法补充进来。在编制标准时会参照国际照明委员会,日本、欧盟、美国、德国等照明技术先进国家的规定,所以标准的先进度并不落后于国际,甚至有些方面还先进于发达国家。比如出于节能的考虑,我们规定了道路照明的功率密度,并作为强制性条文,要求照明要进行科学设计,避免光污染和影响,避免照明浪费。目前为止,还没有其他国家将其列入规定范围,而中国,早在2006年就已经将其作为标准之一。所以单就标准的先进性而言,已经与国际同步。

照明产品方面,国外的产品陆续进入国内已有多年,国内的产品质量虽然与其之间的差距正在缩短,产品规范标准与操作也很积极,但照明的结果却并不理想。原因之一,是认识的局限性,只简单的把标准当做标准,却缺乏认真深入的设计,也鲜有设计师的参与介入,所以会埋下问题隐患。评价道路照明,国内有硬性指标,对照明质量和节能每年都有两次检查,但达标程度却差强人意。而这些效果,道路使用者也能明显感觉得到。

其二,道路照明有流程控制,但是道路建设设计上的专业度有待提高,对照明灯具的认识上也有偏差。判断照明设计的优劣是以路面照度是否均匀为依据点,以针对实际情况的设计效果合理度为参考,而非功率的大小,也并非参照标准的教条性设计。



P:曾经在探讨常德市常德大道的先进举措,利用智能系统对车行道进行管理时,有交通系统的规划师提出,标识标线的差异照明能够在安全性的保障上给车行提供好的提示,认为这是目前国内需要研究的方向;同时基于车行速度的考虑,认为把道路照明的专注度给到人行道,使之与车行道形成对比,效果可能会更好。而另一位照明专家,则希望行业中能够用几种统一的协议,使照明工具的设计更规范。那么,您是如何看待这两位专家的观点?

L:关于道路的标识、标牌、标线,目前主要有两大类,一类是自发光的,如用LED制作;另一类是将反射材料涂到标识板上,通过照明实现作用。但是自发光的比较少,如果亮度过高,会刺激眼睛,反而给道路使用者带来不必要的影响,这在交通管理上出现过类似案例。因为LED本身具有高亮度、低光通的特点,发出的光却比较少,直视时又醒目刺眼,适合作主动发光的标识,但是使用过度就会干扰驾驶员,所以这方面还有待研究提高;至于逆反射材料,需要道路照明的照射实现警示的目的。因为路灯主要是为路面提供照明,机动车有5个指标,人行道有3个指标,既要满足道路照明,还要兼顾标识标线的照明。如果要使标识标线更醒目突出,就需要灯光和反射材料的配合。所以,在路灯的光源种类基本确定,在固定的光谱下如何使用合适的反射材料让显示效果更好,效率更高,就需要做双面的研究。

为标志标线单独研究一套照明系统的设想,目前来讲,实现的可能性不大。机动车道,要为驾驶员提供干净的路面,避免过多的干扰,否则会给道路带来负面影响。但是人眼的视野角度,是左右180°,上下130°,非常开阔,这就要求做道路设计时,要兼顾照明、路边景观的合理安排,通过规划协调元素间的相互关系,所以机动车道路的照明,保证功能的实现是首要任务。因为人行道与机动车道,是城市道路里两类完全不同的道路。道路使用者的视觉不同,与之相关的照明也就不同。照明是为人的视觉服务。由于高速行进的车辆需要瞬间反应,驾驶员的视野主要集中在路面,横向是路缘石相间的宽度,是视野中心;纵向是道路轴线方向,即车行方向,要关注前方60m-160m的区段,这也是视野中心覆盖的区段。这就需要为二者提供合适的照明,即把路面照亮,亮度均匀。机动车道路照明里,“均匀”是最重要的指标;其次是路缘石以外的照明亮度,避免平均亮度出现差异,即环境比的要求,道路外的照明不能低于其照度的1/2,这是统一的标准,以确保驾驶安全。



人行道路的照明,要依据行人的特点而设计,行进速度慢,视野也会有所调整。对人行道路的照明有三要求,即三看:一,能看清路面。这方面对照明照度不要求均匀统一,依靠自身视觉调节即可;二,能看清对面来人,是人行道路里最重要的照明要求,以增强防范意识,保证人身安全,这就对路面和空间照明提出双重要求;三,能看清周边环境,满足人对周边环境的安全要求;同时还有导向作用,满足人对环境的心理安定的要求。这三点,是与机动车道路照明方式的不同之处。



如何满足两种道路的要求,实现效果,就要依靠灯具的选择。全世界范围内,机动车道路照明的灯具,配光是最复杂的,所以配光是评价灯具质量优劣的重要依据,但是国内更注重产品的外形设计,反而忽略了灯具的配光。这一点,需要调整和进步。



P:提到灯具,就一定会涉及光衰,是否对灯具的使用周期有一定的检测要求?

L:一定会有。不同类型的灯具有不同的寿命周期。LED之所以被推崇,被广泛推广应用,其相对较长的寿命周期就是原因之一。理论上据称可以达到10万小时,但它仍在发展中,目前可以达到2万多小时。一般而言,一个灯具,不论作何用处,都要经历使用寿命逐渐衰减的过程。国际和国内对此的规定是:从开始点亮的最大亮度,到衰减到初始的70%-80%,就可以认定为其使用寿命终止,就要进行更换。因为亮度在70%以下时,已经不能起到照明作用,气体化电灯还会出现闪烁的现象,会给驾驶员带来负面影响。但遗憾的是,甚至在私人使用时,这一点都很难做到。



草莓设计


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2014-01-21 10:39 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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照明,为人的视觉服务

P:就道路照明的规范而言,国内目前处在哪一阶段?最大的问题是什么?就这一问题的着眼点在哪里?
L:道路照明的规范已经存在很多年了,目前的规范属于修编,将新的设备、新的照明方式方法补充进来。在编制标准时会参照国际照明委员会,日本、欧盟、美国、德国等照明技术先进国家的规定,所以标准的先进度并不落后于国际,甚至有些方面还先进于发达国家。比如出于节能的考虑,我们规定了道路照明的功率密度,并作为强制性条文,要求照明要进行科学设计,避免光污染和影响,避免照明浪费。目前为止,还没有其他国家将其列入规定范围,而中国,早在2006年就已经将其作为标准之一。所以单就标准的先进性而言,已经与国际同步。
照明产品方面,国外的产品陆续进入国内已有多年,国内的产品质量虽然与其之间的差距正在缩短,产品规范标准与操作也很积极,但照明的结果却并不理想。原因之一,是认识的局限性,只简单的把标准当做标准,却缺乏认真深入的设计,也鲜有设计师的参与介入,所以会埋下问题隐患。评价道路照明,国内有硬性指标,对照明质量和节能每年都有两次检查,但达标程度却差强人意。而这些效果,道路使用者也能明显感觉得到。
其二,道路照明有流程控制,但是道路建设设计上的专业度有待提高,对照明灯具的认识上也有偏差。判断照明设计的优劣是以路面照度是否均匀为依据点,以针对实际情况的设计效果合理度为参考,而非功率的大小,也并非参照标准的教条性设计。

P:曾经在探讨常德市常德大道的先进举措,利用智能系统对车行道进行管理时,有交通系统的规划师提出,标识标线的差异照明能够在安全性的保障上给车行提供好的提示,认为这是目前国内需要研究的方向;同时基于车行速度的考虑,认为把道路照明的专注度给到人行道,使之与车行道形成对比,效果可能会更好。而另一位照明专家,则希望行业中能够用几种统一的协议,使照明工具的设计更规范。那么,您是如何看待这两位专家的观点?
L:关于道路的标识、标牌、标线,目前主要有两大类,一类是自发光的,如用LED制作;另一类是将反射材料涂到标识板上,通过照明实现作用。但是自发光的比较少,如果亮度过高,会刺激眼睛,反而给道路使用者带来不必要的影响,这在交通管理上出现过类似案例。因为LED本身具有高亮度、低光通的特点,发出的光却比较少,直视时又醒目刺眼,适合作主动发光的标识,但是使用过度就会干扰驾驶员,所以这方面还有待研究提高;至于逆反射材料,需要道路照明的照射实现警示的目的。因为路灯主要是为路面提供照明,机动车有5个指标,人行道有3个指标,既要满足道路照明,还要兼顾标识标线的照明。如果要使标识标线更醒目突出,就需要灯光和反射材料的配合。所以,在路灯的光源种类基本确定,在固定的光谱下如何使用合适的反射材料让显示效果更好,效率更高,就需要做双面的研究。
为标志标线单独研究一套照明系统的设想,目前来讲,实现的可能性不大。机动车道,要为驾驶员提供干净的路面,避免过多的干扰,否则会给道路带来负面影响。但是人眼的视野角度,是左右180°,上下130°,非常开阔,这就要求做道路设计时,要兼顾照明、路边景观的合理安排,通过规划协调元素间的相互关系,所以机动车道路的照明,保证功能的实现是首要任务。因为人行道与机动车道,是城市道路里两类完全不同的道路。道路使用者的视觉不同,与之相关的照明也就不同。照明是为人的视觉服务。由于高速行进的车辆需要瞬间反应,驾驶员的视野主要集中在路面,横向是路缘石相间的宽度,是视野中心;纵向是道路轴线方向,即车行方向,要关注前方60m-160m的区段,这也是视野中心覆盖的区段。这就需要为二者提供合适的照明,即把路面照亮,亮度均匀。机动车道路照明里,“均匀”是最重要的指标;其次是路缘石以外的照明亮度,避免平均亮度出现差异,即环境比的要求,道路外的照明不能低于其照度的1/2,这是统一的标准,以确保驾驶安全。

人行道路的照明,要依据行人的特点而设计,行进速度慢,视野也会有所调整。对人行道路的照明有三要求,即三看:一,能看清路面。这方面对照明照度不要求均匀统一,依靠自身视觉调节即可;二,能看清对面来人,是人行道路里最重要的照明要求,以增强防范意识,保证人身安全,这就对路面和空间照明提出双重要求;三,能看清周边环境,满足人对周边环境的安全要求;同时还有导向作用,满足人对环境的心理安定的要求。这三点,是与机动车道路照明方式的不同之处。

如何满足两种道路的要求,实现效果,就要依靠灯具的选择。全世界范围内,机动车道路照明的灯具,配光是最复杂的,所以配光是评价灯具质量优劣的重要依据,但是国内更注重产品的外形设计,反而忽略了灯具的配光。这一点,需要调整和进步。

P:提到灯具,就一定会涉及光衰,是否对灯具的使用周期有一定的检测要求?
L:一定会有。不同类型的灯具有不同的寿命周期。LED之所以被推崇,被广泛推广应用,其相对较长的寿命周期就是原因之一。理论上据称可以达到10万小时,但它仍在发展中,目前可以达到2万多小时。一般而言,一个灯具,不论作何用处,都要经历使用寿命逐渐衰减的过程。国际和国内对此的规定是:从开始点亮的最大亮度,到衰减到初始的70%-80%,就可以认定为其使用寿命终止,就要进行更换。因为亮度在70%以下时,已经不能起到照明作用,气体化电灯还会出现闪烁的现象,会给驾驶员带来负面影响。但遗憾的是,甚至在私人使用时,这一点都很难做到。



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2014-01-21 10:42 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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照明,是桥梁的第二张面孔

P:在桥梁照明上,您有什么建议吗?
L:桥梁是道路里的特殊部分,主要作用是连接道路的特殊区段,以确保道路通行。由于其出现的位置通常是河谷之上,跨江跨河,除了具有承担交通的功能外,还要兼顾景观构筑物的可欣赏性,于是会看到很多桥梁都成为当地的地标。在设计桥梁时,也会将其作为城市景观节点来处理。所以在做城市景观照明设计时,要有道路功能与审美要求的双重考量。很多的桥梁也承担了表达景观、历史,传递文化符号的任务。

P:对此您有印象比较深刻的案例么?
L:比如一些城市开场性的桥梁,旧金山金门大桥,悉尼海港大桥,都与当地的背景文化相吻合,而且悉尼海港大桥的照明也很有特点,灯具简单、通透,与当地的景观相呼应;伦敦塔桥的厚重,反映了不列颠民族的个性;日本的桥很多,设计师石井干子设计的明石海峡大桥,在桥上用了很多色彩,这一手法也被国内很多照明采用。基于这些案例,在设计桥梁及桥梁照明时,一定要问“why”,为什么要这样做?然后才是后期的技术性的物质落实。另一些城市内部的桥,如泰晤士河上的桥,虽然高度不高,但是历史性很厚重;照明虽然也很朴素,但在桥上行走时,会给人翻阅历史书的美感。国内的桥,印象比较深的是上海的外白渡大桥,民国特色就是其最大特点;南京长江大桥也反映了时代特性。所以,文化是桥梁的内涵,也是照明设计时参考的基础。
但是国内的许多桥都很雷同,甚至有些仅仅是为了“桥”而“桥”,背离了建造初衷。那么我个人认为,既然同质化已经出现,是否能够用照明为其打造迥异的个性。照明是桥梁的第二张面孔,可以为快速发展中出现的桥做些弥补。

白光要设定为特殊场所的特殊需要

P:提到LED,很多城市为了节能,都开始将其应用在道路照明上。飞利浦照明为这些项目都提供了积极支持。同时,飞利浦也在开发研究LED暖白光技术在道路照明上的应用,那么,暖白光是否是路灯发展的趋势?需要做哪些改进?

L:光源的发展,到LED,已经是第四代。每一次换代,所带来的不单单是光源产品上的变化,也是照明方式的革命。LED作为第四代光源,有很多的优势:使用寿命长、高效率、光色多、可调光、可适应高低温(-40℃—50℃)、理想光效高(虽然处在发展阶段)等等,所以,全世界都很推崇,将其视作未来光源之一。在国内,LED在室外的道路照明的推广力度比较大,但国外的关注方式相比会有不同,会把关注点放在关于LED的标准规范的编制上。新的革命性的产品出现,一是要通过标准规范对产品的参数、性能进行制约;其次,换代的光源对空间照明效果会带来新的变化和可能,所以在设计方面也有相应要求;第三,LED的照明有很多种,光色很多,能够用于照明的是白光,机理是使用蓝光激发荧光粉来发光,但蓝光对人体的直接影响,是对皮肤和视力的损伤,如果在累加性辐射下,会产生哪些问题,就需要对其进行提前防范。ISO(国际标准化委员会)编制的第一个关于LED的标准,就是针对其安全性而制定的,特别强调了其辐射性对人体视网膜、皮肤等机体的影响程度,限制了使用时间,规定了照度,毕竟灯光要长期陪伴人的日程生活,所以,安全考量是第一位。同时,国外还通过实验进行研究,积累经验,为未来的推广做铺垫。

LED还处在发展阶段,很多的潜力没有被完全开发,虽然有制约因素,但可以克服。现在比较一致的观点,认为LED会成为未来的主要光源,甚至可以用在道路照明里,但其是否是唯一光源,还有待论证;现在是否就应该进入大规模应用,意见也并不统一。LED或许会成为未来的主要光源,但需要合适的使用,也必须经过系统的研究实验总结,以及产品的合理设计。现在很多的做法是替代,用LED替代传统光源,这样的做法比较初级,也违背了其作为第四代光源的初衷与意义,替代的方式也无法提升其潜能。

至于LED暖白光用在道路照明系统里,是不是未来的发展趋势?道路照明在人的使用里,不同的行为需要不同亮度的光。比如阅读,排除天然光,人工照明的亮度,国内规定最低在300Lux-500Lux(即可用、舒适范围),日本是700 Lux -1000 Lux(即高清晰范围);在机动车道路照明里,最高的照度是30 Lux,最低的是5 Lux,欧美国家可以低到2 Lux -3 Lux。在照度上能够满足驾驶员的需求即可,超过需求便会出现浪费。任何事物都有两面性,照明在照向路面,产生积极影响的同时,也会带来消极影响,光污染便是其中之一,即便控制的很好。所以欧洲国家以及日本,多采用低照度的道路照明,够用即可,尽量不做额外照明,以避免光污染。

在道路照明里,照度数量会很低,照明专业里也有这样的规律:高亮度,高色温;低亮度,低色温。简单说明,亮的环境里,光色要偏冷一些,如办公室照明,色温保持在5000K左右即可,如果光色偏热就会产生热量或者困倦感;低亮度环境里,高色温就会影响人的心理投射。道路照明在低亮度的范畴里,所以会选择低色温。机动车与人行道路照明属于暖色温,色温在4000K以下。通常都会选择暖黄光钠灯,色温为2700K,LED灯的要求也不超过4000K。如果色温高,会影响行人心理。但很多城市之所以会选择高色温道路照明,是因为高色温的LED光色比较高,暖光的LED光色比较低,但无论如何,在道路照明里低色温是首选。

暖白光的“暖”,指的就是低色温;“白光”,则要视情况而定。城市的两类主要道路对照明有不同需求。分析来看,全世界主流的道路照明光源是高压钠灯,黄光,显色性比较差。白光的特点是,显色性比较好,能够忠实地显示被照物体的本色和具体信息(客观性);其二,低亮度环境里,能够提升人的视觉可见度(主观性)。这两个优势用在机动车道照明里,驾驶员的视野是看路面上的其他车俩、行人、坑洼、坠落物、路缘石(道路走向),以及在清晰的照明下,区分障碍物轮廓,这是正常的道路照明给驾驶员所呈现的正常画面。所以在机动车道路照明上,就目前的认识水平和科研成果来看,白光、黄光没有明显区别,因为没有看清细节的要求。在人行道上,人行速度相对较慢,国家规定,正常的人行速度是3m/h,低速的交通情况下,有时间分清细节,也要求行人这样做。目前国际上有通行规定,在城区里,间距4米要看清对方的细节特征,郊区的间距是10米,目的都是为了保证人身安全。另外,人在道路行走时,除了有防范的需要,还有欣赏周围环境景观的需要,这时白光显色性高的优势就体现出来。虽然照明的黄光、白光在机动车道路上没有差异,但有些情况,比如在市中心,一些景观需要路灯照明兼顾,以及在商业区、人流密集区,白光会比黄光更有优势,所以要科学的看待,暖光是必须的,白光要设定为特殊场所的特殊需要。

“城市.居民.灯光奖”

P:刚刚接到最新消息,郑州千玺广场获得2013年“城市.居民。灯光奖”(City.People.Light award)特别提名奖,随之各项奖项也都尘埃落定。您对该奖项对城市发展的带动有怎样的感受?近两年中国城市(杭州、郑州)的获奖意味着什么?

L: 我了解到,这一奖项是国际城市照明协会(LUCI)与飞利浦照明在全球范围内联合推出的,每年一届,评选出一、二、三等奖城市各一名,以及二~三各特别提名奖。我也听同行经常提起,通过浏览之前获奖的情况,感受到这一奖项其实是在奖励那些通过实际行动,以照明重新规划城市景观线,改善城市环境,并且推动通过照明发展和改善城市生活质量的探索与实际行动,在保护环境的同时,不断探索智能和创新性的照明解决方案。

以城市道路为例,我们看到,这次三等奖的获奖城市瑞士日内瓦的Saint Gervais区采用了 一种经过深思熟虑的成功的城市规划方案,将照明从最初阶段就作为城市规划的核心元素,与整个城市的设计完美结合。这个设计的目标是将一个交通拥堵的区域改变成一个智能、先进的步行区使其服务于市民和观光者。这个方案的实施使Simon-Goulart, Saint-Gervais 和Bel-Air三个区域有机结合起来,照明引导人们通向不同区域。另外,规划中将光、影高效的应用于方案,使光,风和人形成互动。

城市照明的好坏,能够侧面反映城市机能的完善度,包括城市管理的到位程度,是否人性化,是否符合城市里人的需求。城市形象好不好,不单单指美不美,而是看城市的机能是否完善,比如欧洲的一些小城市,虽然没有华丽的照明,但很干净,也会给人很好的印象。

同时,我也注意到,近两年,由飞利浦发起的关于“城市.居民.灯光”议题讨论也更加把的把“以人为本”作为核心点,这是值得肯定的。对于道路来说,要实现“以人为本”,首先就要考虑人在其中所扮演的角色,驾驶、行走、休息、办公、居住等,要把不同动作执行者的不同诉求整体收集,综合考量,以满足不同的人对照明的不同要求。功能,始终是首要保证的,其次才是景观的欣赏性。城市道路与高速公路的不同之处在于,城市道路有很多特殊场所,路口、人行横道、地下通道、天桥、停车场等等,这是其最大的特点,这些场所就需要针对性的照明。场所决定了视觉要求,所以要根据不同视觉要求的特点来做针对性的照明,以保障使用者的安全性和隐私性。



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