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我们更需要实用的建筑(转贴)
ArchRen
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2006-03-17 12:41 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 发送email给 ArchRen 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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薛晓燕 2006-03-01 中国建设报
  但凡在中国,几乎所有建筑师在最初的学习过程中,都曾清晰地接受过这样的教育:建筑是在满足实用、经济的基础上,尽可能的美观。然而当他们走出校园,拿起笔来为城市绘制实实在在的建筑物时,思路却开始模糊起来。
  谈及建筑,我们必然要说到央视新大厦、鸟巢等。这些建筑诚然有着它存在的合理性,但令人担忧的是,正是这类非常吸引眼球的建筑,开始成为诸多中国建筑师眼中的“榜样”,开始演化成中国建筑的主流价值取向。于是,过分热衷于形式,却缺少对生态、技术、材料等方面的探索;只注重研究表面的新奇和豪华,而忽略建筑本身的功能、用途。等等这些,使得中国各大城市开始出现了一座又一座“出色”的“美术作品”。
  必须明白的是,主流的建筑价值取向并非如此。建筑首先是产品,而不是美术作品。建筑与美术的最大区别在于,美术是画家根据自己脑海中的意象进行创作,充分展现了画家的个性,而观众有权根据自己的喜好选择看或不看;而建筑最终的目的是给人们提供活动场所,它的基本诉求是使用,而不是建筑师脑海中某个随意的意象。正如体育场是为了比赛、写字楼是为了办公、住宅是为了居住,大多建筑不可能一味地讲究形式美观,而要根据功能和需求进行建造。不论说何种风格或是流派,所有建筑都必须考虑人的活动要求。这是最低限制。
  贺承军先生提出的“零度建筑”,针对的正是目前中国建筑师往往忽略建筑的这个最低限制的现象。他用一个较为形象的词语:零度,来表达他对建筑回归本原的向往。而张永和更为直接,他希望对那些开始走偏的建筑师们,回过头来重新关注建筑的“基本问题”。
  建筑的根本目的是满足人的活动,而不是为了某个意象、流派、风格。当建筑师们拿起笔来,必须首先考虑人的活动要求,以此决定建筑的尺寸、形状、构件的选用等。诚然,建筑的美观能够让人们获得美感上的愉悦与满足感,但是,在中国当前这个城市迅速定型的阶段,商业价值正开始替代建筑价值,注重外表、标新立异正成为许多建筑师们的创作动力。这个时候,我们也许要说,“我们更需要的是实用的建筑”。




ArchRen
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2006-03-17 12:42 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 发送email给 ArchRen 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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真、伪现代化的利与害——扬州、南京新火车站评析
晓华 建筑时报2006年3月13日

项目背景:位于市西区的扬州火车站总建筑面积12000平方米。由美国布鲁斯·哈佛特建筑师公司与铁道部第四勘察设计院联合设计。工程于2003年7月18日开工,2004年4月竣工。整个建筑立面采用大面积的玻璃幕墙。
江苏省委书记李源潮说:扬州车站是市级车站,省级规模,国家标准。
南京新火车站选用由法国AREP公司设计的车站外观造型,由铁道部第四勘察设计院联合设计。工程于2002年7月开工建设,2005年9月投入使用。 18根银白色斜拉索拉起东西长300米、南北宽56米的玻璃屋顶,就像是配有根根桅杆的巨型帆船。候车室面积近2万平方米,可同时容纳1万人候车,是原火车站面积的6倍。南京火车站综合枢纽改造总投资接近12亿元,分为站房和站前广场两部分。站前广场又由龙蟠路新老隧道、高架、地下停车场和景观广场组成。广场两侧,两条全长1100米的环形高架与车站连接。

共同的优点与突破
两车站都非常注重环境的营造。南京站壮丽的站前广场有玄武湖的自然景色为之映衬,扬州站在外部景色上稍逊却更注意营造内部环境,如大厅内左右各置小园,假山细泉,藤苔竹木,壁画淡雅,园上玻顶,迎日邀月。
两站采用的新技术和设备随处可见。如大跨网顶、自动扶梯、电子引导、自动消防、中央空调、不锈钢长椅与玻璃栏杆等。南京站无障碍设计更周到,有悬挂式电动轮椅升降台,站台也设电梯……堪为一流。
两站最可贵的是功能性优点与突破。就国内车站现状而言,扬州站站房附连长途汽车站,动作虽小意义却大。南京站的到达旅客在地道内近处就能坐出租车、自备车及地铁,也是突破。出发旅客的小车可直接上二楼,方便舒适。
扬州站的布局与空间组织密切,无论站房或站场(包括铁路股道、站台、跨线设施、雨棚)都是通过式,紧凑又灵活,流线分工清晰、顺畅便捷。站房为一大厅,前半兼有票厅等,后半候车。从大门穿前后两部分直达检票口入第一站台十分便捷。从此厅上楼候车跨线也很顺畅,上下共享两室内花园。站房不过分高大,站前广场也便捷,大小车都可近抵进出站大门。尽管有雨棚过高与繁琐等不足,却瑕不掩玉,是真现代化车站。旅客进出便捷,车站使用高效。
南京站更壮观、更时尚、更豪华、更多现代技术,却掩盖不了违反现代化的实质。

车站的基本模式
铁路客运站的布局基本上可以概括为两种:一为候乘式,以欧洲为主,始于19世纪中叶,二为通过式,大成于北美,初见于20世纪初期。而后来发展中国家大兴铁路,却未创全新模式。候乘式前期的共同特征是,分向分等级候车而流线迂回。此期各站皆尽端式站场,机车堵塞,因而低效。候乘式后期已求不候车旅客通过便捷。通过式典型是1929年新新那提联合站。该站站房、站场、广场全为通过式。1958年的北京站以通过式为主,候乘式为辅。后来上海站将候车厅都架设在站场上,票厅仍在广厅侧面,出站地道连通地铁,发展了通过式兼候乘式。1968年建造的南京站是彻底的通过式而兼有候车功能。扬州站沿北京站、上海站、原南京站等的主流方向发展,而南京新站却倒行逆“驶”。

南京新站实质性问题
此站主体流线与空间曲折起伏,添琐增乱,不仅降低效率还提高成本。广厅横270米,深53.5米,大墙阻断直去站台,迫使旅客左右迂回的单程水平距离各约153米,同时须从广厅先上近3米高的夹层,再上约4米的4个候车厅,再上约5米的2个候车厅。广厅在二楼,天桥在第4层楼板处,最高两厅必须下楼过天桥。倘去第一站台,更需连续下到广厅之下大半层。即便4个在第4层楼板的候车厅到第一站台登车,也需连续下8米多。广厅下为票厅、软席候车室等,旅客进站要先上二楼,需买票及软席的再倒下去,买好票再上来。软席候车比站台低近2米。如过天桥更需额外多上一层楼。约3个足球场大高约6层住宅楼的广厅,看来主要是供观赏、摆阔和强制旅客锻炼身体和耐心。旅客提取行李需爬上广场面的行李房,托运行李很难。因为车要先上二楼,再搬行李下去。同样,城市干道龙蟠路设计也不合理。过此车辆全须上坡道弯到广厅前再下,显然是为了观景,使广场无车如公园。可是从软席、贵宾等厅望湖巨柱如林,而且车流滚滚。广场只是公园,公交车站远在其外两端,从站房主出入口到此约200米外,且不易找。而且地铁仅一条线,即使两条线也不能取代公交网络。目前,我国铁路旅客大多并非“小车族”,还得靠公交解决。站台设电梯在国内是突破,但大拱棚噪音震耳,飞尘难清。19世纪流行的站场大拱棚,早在20世纪初已被纽黑文铁路的蝶式棚(Butterfly Shed)取代,美、欧、日本、印度的新站都淘汰了大拱棚。 站房结构与斜幕墙都不合科学与经济法则,既然悬挂屋顶与幕墙可减厅柱,却又在幕墙及檐口增添许多柱子与遮阻,以致望湖视野纷乱。外倾玻璃幕墙早在20世纪中叶华盛顿杜勒斯机场等处一再出现,已不新鲜。好在檐口缓曲似唐宋古殿檐口,似尊重我们中华文化。不过据说意似帆船,则曲为舷,高出屋顶19根粗柱与拉索,似桅杆却又太短太斜,像船帆已折断又似将翻船。对比结构构造简洁大方的杜勒斯机场楼的悬索顶与前后玻璃幕墙相背外倾而自平衡,南京新站此结构构造其实玩雕虫小技而大愚昧。
南京站有电梯32台之多,其中8台电楼梯、2台电坡道、2台悬挂式轮椅电平台本无必要,只因楼板过分参差布局拙劣,只能靠过多电梯来弥补。但那额外多的路程,都须每人背拉着行李花时间一一经历。倘火车即将启行,那反复迂回上下和慢吞吞的电梯,该如何?不知设计者如何理解以人为本的内涵。
现代化主要目的之一是高效与经济。南京新站站房流线与空间组织非理性,即使在候乘式大站中其低效高成本也相当惊人。如巨厅空调、照明及过分的电动设备,仅电费一项何等了得。倾斜幕墙清洗一次外包价2万元在南京市场还难找到承接者。空间参差分割过于复杂,势必增加服务员、保洁工及电子引导等,此又增加经营成本。

  评后:此站方案为法国国营铁路公司设计,而实践验证对铁路车站现代化的要求竟如此无知,而且此方案比计划投资多2亿元,几乎加倍。高价售出伪劣!违反科学与经济法则建造的巨楼大厦都是大奢侈、大愚昧的标志。伪劣现代化是欺骗性包装。
和谐社会是以人为本,是以节约型社会、创新型经济、科学发展观为主旋律,而伪劣现代化在节约型社会中大浪费,在创新型经济中复古,违背科学发展观,不以人为本无视大众又怎能和谐?形式主义伪劣现代化建筑设计是一种公害、一种罪恶,更严重些说是建筑设计的职业道德沦丧。



ArchRen
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2006-03-17 12:43 查看他的注册信息   查看他的Blog 给他发送悄悄话 发送email给 ArchRen 引用并回帖 搜索他发表的帖子 复制到剪贴板. 
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设计师“缺乏主见” 开发商“越俎代庖”——质疑房产设计“垃圾产品”之怪状
程平 建筑时报2006年3月13日

令人困惑的现象
时下,随着汽车、家用电器等产品的日益丰富,价格也逐渐下降到普通消费者所能接受的合理价位。唯独房子,随着人口的不断增加、土地资源的日益紧缺,价格仍在日益看涨。不可否认,购买房子对绝大多数普通的中国人来说是一生中最大的消费。因此,房子是“百年大计”,设计、建造理应慎重。
但现实生活中,常有“烦心事”的出现。笔者好友张先生家住福州市台江区某住宅小区12楼,自从他搬进这栋高层后不久,便发现家中卫生间地漏时不时“泛味儿”,厨房排风管道更是“串味儿”严重,楼上炒香椒等带有“剌激性”东西,自家也得跟着喷嚏连连。起初,他并未把这件事放在心上。非典时期,媒体报道下水管线、风道传播病菌后,坚持每天加开水给地漏消毒,并用毛巾堵在出口,经常打开抽油烟机排风,开窗换气,但全家人还是一直惴惴不安。原来,这是由于房子设计不合理而导致地漏泛臭、排风道回灌的现象。还有在福州市中心,有一家号称酒店型精装修的楼盘,一大间当作休闲室的房间竟无直接对外的窗户,要依靠大客厅采光、通风;在某家楼盘,售楼小姐推荐的“典藏户型”,客厅是个“黑”厅;矗立在寸土寸金黄金地段的楼盘,往往楼间距小得不能再小;有的楼盘为了增加单位面积土地上的楼面产量,户型曲里拐弯,降低层高,根本做不到通风、向阳这些基本的功能需求。在福州房产市场,一些楼盘窗户的设计越来越漂亮,但通风、采光功能越来越被弱化…… 以上这些有设计缺陷房子成为很多购房者常常提及的烦心事。垃圾设计导致的垃圾产品,不仅直接缩短了商品房的使用寿命,也导致这方面消费者投诉居高不下。
笔者以为,在目前房地产市场,导致房产设计“垃圾产品”屡见不鲜之怪症结主要在于一些设计师往往“缺乏主见”,而开发商更是擅长“越俎代庖”。记得去年底在上海举行的住交会上,一位跨国设计师事务所中国区总裁朱轶俊这样说:“如果有100栋房子是垃圾产品,那么有60%是开发商的责任,40%是设计师的责任,是大家一起造成的。”他还说,在国外的房地产界,建筑师的声音是比较强大的,可以主导购房者对房屋的选择,在国内建筑师的声音却是比较微弱的。开发商的强势,大大掩盖了设计师的声音,这在其它国家是不可想象的。

深层次矛盾
有设计师把开发商和设计师之间的紧张关系称之为“敌我矛盾”,开发商努力取得效益最大化,要快速赚钱,设计师要表现自己的理想,要把自己的作品推销出去,当开发商与设计师出现矛盾时,设计师不得不委曲求全。福建省建筑设计院教授级高工吴铭炳认为,大陆房地产设计行业目前已经成为了一个“听话的孩子”,很多时候,为了自己的经济利益,设计单位屈从于开发商的要求。林先生指出,在国外,设计师的责任是为政府提供专业支持,为开发商做好沟通,为社会建设做好监督,建筑设计师可以因为自己的作品炒掉开发商;但国内却相反,一旦开发商不满意,就可能随时让设计师走人。
建筑是凝固的艺术,也是文化艺术的载体。房子不像衣服,设计不好可以马上重来。一栋房子摆在那儿几十年上百年,没有设计思想可不是好事情。一位曾多次去国外考察建筑设计的房产设计师对欧洲之行印像深刻,他说欧洲巴黎、威尼斯、柏林等很多城市,建筑所体现的整个城市的历史发展脉络非常清晰,而在中国,虽然很多城市宣称有几百上千年的历史,但参观者看到的可能只有50年的历史,这是对城市文化、城市品格的毁灭。“建筑是实用的艺术品,不是一个完全实用的功能性的东西,它需要实用和艺术的结合,体现一个时代的印记。”

应该如何解决
庞大的人口基数,有限的土地资源,要将中国的房地产设计和国际完全接轨,现阶段是很难的。那么如何将设计者的思想,包括节能设计、历史印记、文化符号等有效运用到建筑设计中,并与开发商、购房者的利益达成一致,这是房地产设计行业当下亟需解决的问题。笔者以为,目前房地产开发设计中开发商和设计者的矛盾问题,实际是一个利益博弈问题,这在国外、国内都有碰到,只是国内表现得更充分一些。那么,在开发商主导的市场背景下,如何解决这一矛盾?是不是设计师就可以无所作为,无视自己的社会责任或职业准则呢?绝不是这样的。笔者认为,对设计师来说,一旦接手房产设计项目,在前期阶段就要主动地、尽最大可能地与开发商进行沟通互动,通过对项目设计和构思的一些多方面与开发商的讨论、对话,从造价方面、市场的定位方面,同时也从建造的经济性方面,让开发商明白好的设计是会带来经济和社会效益的双丰收的。这个博弈过程可能有时会遇到挫折,但设计师一定要有耐心,一定要坚持自己的理想,否则就是失职。据悉,上个世纪加拿大政府提倡绿色环保节能建筑的时候,也有开发商以成本高为由给以轻视,但设计师协会以及设计师们大力助推,现在,加拿大的环保节能建筑走在了国际前列。
“现在国内的建筑大多是千篇一律的建筑,没有特色没有个性,从某种意义上说设计成了摆设。”房屋建筑要有个性,设计师首先要能充分表达和体现艺术个性。福建省建筑科学研究院陈振建博士认为,建筑艺术首先是民族的然后才是世界的。在这个前提下,设计师要积极参与,敢于坚持原则,开发商以及政府则应当以对历史对居民负责的态度,为设计师提供良好平台,尊重设计师的智慧和成果。只有这样,我国建筑设计的水平才能跟上时代步伐.




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